O létání a letadlech (verze pro koťata)

Jak nastartovat velký dopravní letoun

Startovací procedura velkého dopravního letadla se značně liší od startu lehkého jednomotoráku, tím spíš pak od startování auta :-) Tento text si klade za cíl seznámit čtenáře s obecnými postupy, používanými prakticky od padesátých let do současnosti, v dalších dvou následných článcích pak bude osvětlen detailní postup na příkladě nahazování TU-154M a Boeingu 737 nové generace. V případě zájmu pak i pro Boeing 747. 

Na zemi je výchozí stav letounu „dark and could“.tedy, řečeno zjednodušeně, v letadle je zima a tma, v cockpitu svítí jen pár kontrolek baterií, případně měničů napětí vitálních systémů, pokud je letadlo má. Cílem je uvést letoun do stavu, technicky schopného pojíždění. Řeč není – zcela záměrně – o vzletu, neboť vzletová procedura zahrnuje fakticky i plánování paliva, nastavení radionavigačního komplexu a oživení a sladění přístrojů, nemluvě už o programování letu a trasy do palubního počítače.

K nahození letounu je zapotřebí elektřina (bez ní přístrojová deska neožije) a stlačený vzduch (ten roztáčí motory). Obé si lze koupit ze země (draho, zato v neomezeném množství), nebo obstarat pomocí vlastního paliva a pomocné startovací jednotky APU, kterou prakticky všechny moderní letouny mají vestavěnu. Předpokladem je slušný stav vlastních baterií, který umožňuje nahození pomocné jednotky energií, v nich uloženou. Piloti na vlastní baterky sahají neradi, takže běžným postupem je připojení pozemního elektrického zdroje („elektrovozík“), nahození a prohřátí APU a postupné nahození a prohřátí motorů.

Procedura oživení letounu je kontrolována kontrolními kartami – checklisty, jejichž předčítání a provádění nazývají piloti v žargonu modlení. Jde o zhruba čtyři strany úkonů, prováděných v přesném pořadí s kontrolou jejich průběhů čtyřma očima a tam, kde je to možné na více, než jediném indikátoru. Procedury se liší letoun od letounu, v praxi lze ale vysledovat společný algoritmus. Nahozený letoun musí mít funkční přístrojové desky se základními přístroji, dostatečný tlak v pneumatických a hydraulických systémech, jeho generátory musí dodávat dostatek energie pro napájení připojených spotřebičů, musí být aktivní protipožární systém, systém zásobování palivem musí být nastaven v souladu s množstvím a umístěním paliva na bortu a vzduchotechnika a klimatizace letounu musí být nastavena v souladu s tím, co s letadlem chystáme provádět a zda máme na bortu pasažéry či nikoliv.

Prvním krokem je oživení přístrojových panelů. K tomu je nutno zapnout hlavní spínač baterií. Jeho aktivací se (pokud nejsou baterky zcela hin) probudí k životu základní množina ovladačů přístrojové desky, kabinový ventilátor a tablo, indikující nepřipravenost letounu letět. Abychom zbytečně netrápili baterky, je zapotřebí nahodit APU. Obvykle má vlastní palivové čerpadlo, které je třeba zapnout a vyčkat, až dosáhne potřebného tlaku. Následně je třeba najít a sepnout startér APU a buď podle indikátoru otáček jednotky, nebo teploty jejích výfukových plynů vyčkat, až jednotka naběhne na nominální výkon. V tomto stavu je již schopna dodávat dostatek elektrické energie pro napájení základních systémů stroje, případně i tlak vzduchu, použitelný pro nahození jednoho motoru. V prvé řadě je nutno přepnout napájení letounu z baterií na generátor APU (po kontrole jeho napětí a odebíraného proudu u letounů bez měničové automatiky). Nyní již lze zapnout některé na odběr nenáročné spotřebiče a systémy, vyžadující delší rozběh (gyrokompos, elektromechanický umělý horizont). Jejich vypínače se obvykle nacházejí ve stropním panelu nad hlavami pilotů.

Zatímco se pomocná jednotka prohřívá, je zapotřebí připravit letoun k nahození motorů. Typicky je třeba zapnout tlakování magistrál stlačeným vzduchem (celý proces může být poměrně komplikovaný, vzduchotechnika letadla představuje poměrně složitou síť), otevřít ventily nádrží, zapnout palivová čerpadla a nakonfigurovat způsob odběru paliva a pokud to příručka letounu povoluje, zapnout i čerpadla hydrauliky. S APU v provozním režimu (nominální otáčky, teplota a teplota spalin) a běžícími systémy lze přistoupit ke spouštění motorů.

Nahazování probíhá sekvenčně, každý další motor lze začít nahazovat až v okamžiku, kde předchozí spouštěný motor dosáhnul pracovních podmínek a běží stabilně. Z tohoto pohledu je klíčové nahození prvního motoru, typicky na pravé straně stroje. Motoru je třeba zapnout zapalování, od pozemního personálu vyžádat souhlas se spuštěním, otevřít pro daný motor palivové ventily a přepnout tlakovou magistrálu do režimu nahazování daného motoru. Režim motoru je třeba sledovat na jeho ukazatelích. Klíčové jsou otáčky a teplota výstupních spalin, teplota samotného motoru nás začne zajímat až později. V okamžiku, kdy se teplota výstupních spalin začne zvyšovat lze zastavit přívod stlačeného vzduchu a vypnout startování. Motory startují v základní poloze přípustí – je úplně nejlépe na existenci přípustí zapomenout až do okamžiku, kdy se chceme s letounem pohnout z místa :-) Pokud motor dosáhnul nominálních otáček při korektní teplotě spalných plynů, je třeba jej nechat chvíli prohřát a zkontrolovat výstuní parametry jeho generátoru. Pokud odpovídají letové příručce, lze na tento motor přepojit napájení letadla. APU nevypínáme do okamžiku, kdy je motor schopný dodávat i dostatečný tlak vzduchu. S motorem, běžícím v nominálním vlnoběžném režimu lze vypnout pomocnou jednotku a zvývající motor (motory) již nahodit z palubní sítě.

Stroj s běžícími motory musí být osvětlen dle provozních předpisů, tedy probleskovými majáky a pozičním osvětlením. je žádoucí zapnout i osvětlení loga, které usnadní práci pozemnímu personálu při zhoršených světelných podmínkách. S letounem, oživeným podle tohoto textu rozhodně nelze letět – není nakonfigurován výškoměr, komunikace, radionavigační výbava – nic. Popis těchto činností se ovšem zamýšlenému rozsahu tohoto úvodního textu příliš vymyká, navíc je již velmi individualizován pro konkrétní letoun. U nahozavání Tučka už budeme konkrétnější.

««« Předchozí text: Spousta čudlíků aneb jak to vypadá v kabině

Torm | Pátek 7. 08. 2009, 07.46 | Létání v reálu, Létání na simulátorech, Technika | trvalý odkaz | tisk | 1147x